La préparation pour le raid de 2008 au Maroc va servir de base pour la préparation future du KTM 525 Exc.
Ce raid de 2008 me persuadera d'ailleurs que le réservoir Acerbis de 25 litres à l'avant est difficile à manipuler à moins de toujours donner beaucoup de gaz pour empêcher la moto de plonger de l'avant, comme dans le sable mou.

J'avais pourtant changé les ressorts avant et arrière pour des ressorts plus durs.
Cela était très confortable et améliorait nettement la sécurité.

Mais malgré cela, la moto se comportait comme une enclume. Donc abandon de ce gros réservoir.
Sur le KTM 525, ce sera donc un réservoir Safari Tank de 15 litres à l'avant et 2 réservoirs à l'arrière.
Le volume total de litres sera d'environ 25 à 27 litres.

Pour le reste la préparation est similaire.


Une seule différence notable est l'éclairage.

Pour ce raid de 2008, j'ai choisi d'équiper la moto d'un éclairage au xenon pour disposer de beaucoup de lumière (et ca a servi !!!). J'ai donc fais la même installation que celle de Formule Top, à savoir :
- une batterie supplémentaire (genre scooter Honda) au-dessus du filtre à air,
- un redresseur acheté chez FormuleTop.

Le schéma électrique de la moto reste standard. Mais le fil (jaune) qui alimente le phare avant en courant alternatif 12v est redressé (via le redresseur FormuleTop) et permet ainsi de recharger la batterie supplémentaire.
Ne pas raccorder le " - " de cette batterie ni à celle d'origine, ni au cadre...

Le système fonctionne très bien, l'éclairage est excellent, pour peu que l'on choisisse un bon optique.

Toutefois, j'ai abandonné cette solution car il m'est arrivé ce qui arrive fréquemment à ceux qui utilisent ce système, notamment sur les longs rallyes où le roulage de nuit est fréquent (le Dakar par exemple).

Comme la recharge de la batterie supplémentaire n'est pas faite via le circuit de charge d'origine, la batterie est constamment rechargée. Alors que le circuit de charge d'origine ne charge pas plus la batterie que nécessaire.
Ainsi, si on laisse le fil jaune alimenter constamment la batterie supplémentaire, celle-ci sera endommagée et finira même par couler...

Pour éviter cela, il faut laisser le phare allumé (pour consommer le trop d'alimentation) ou mettre un interrupteur pour couper cette alimentation au bout d'un moment (difficile à gérer...).

Evidemment, j'ai oublié de brancher mon phare un matin... 40 minutes après le départ, je sentais la batterie bouillir sous ma selle !  Elle avait coulé sur le filtre à air...

Donc pour éviter d'avoir à gérer "manuellement" la recharge de cette batterie, j'ai changé l'alternateur du KTM 525 pour avoir un alternateur qui ne débite que du courant continu, indispensable pour alimenter le boitier électronique du starter du xenon.

Le détail de la préparation dans les pages "KTM 525".

Préparation pour le rallye-raid du Maroc 2003 (Shamrock)

En 2002, le 400 KTM Exc, moto d'enduro, est une référence sur le marché.
C'est naturellement que je choisis ce modèle : enduro pendant l'année et le désert pendant les vacances ! ;-)

A l'origine, version enduro

La préparation du moteur est quasi nulle, à part le remplacement (à titre préventif) de la chaîne de distribution, des disques d'embrayage et de quelques roulements en tout genre. La fourche, en revanche, a subi une préparation "spéciale" (conservation des ressorts d'origine toutefois) car les chocs à grande vitesse sont nombreux sur les pistes. Ajout d'un sabot réservoir d'eau (O) de 3 litres, pose d'un gros réservoir de 18 litres (O) et d'une selle (O) plus large et plus confortable (pas facile car ni l'un ni l'autre ne sont adaptés d'origine ...) , pose d'une trousse à outils (O) pour  "mécaniquer" un peu en cas de problème sur la piste, enfin installation du
poste de navigation (O). Sur cette photo, on peut voir que j'ai protégé le poste de navigation par un  coffrage "maison" en aluminium. La protection s'est révélée efficace contre les chocs lors des quelques gamelles "magistrales" que j'ai prises. Mais le poids de ce coffrage a fini par avoir raison de la pièce principale qui supportait le poste de navigation. Les chocs et les vibrations ont cassé la pièce. Heureusement, ceci est arrivé lors de la dernière étape, et un peu de bricolage a suffi pour terminer. A l'avenir, pas de coffrage (de toute façon, avec l'expérience, on "lève le pied", donc on tombe moins, ... très important...).

Au final

Poste de navigation

Le "poste de navigation" est essentiellement constitué d'un dérouleur de road-book (O), d'un GPS (O) et d'un trip-master (O) avec sa télécommande que l'on distingue sur le guidon. Le trip-master permet de compter les distances en dizaines de mètres. Il peut être recalé (diminution ou augmentation du kilométrage) à tout moment avec le road-book qui donne les directions, les caps, les kilométrages partiels et cumulés. Le GPS donne la position en cours en temps réel, le cap suivi, les cap à suivre pour rejoindre un point GPS éventuellement indiqué par le road-book. Le GPS est une sécurité, mais il peut se révéler un vrai piège pour qui en abuse (il indique les directions ... mais pas le relief...). On peut rajouter un répétiteur de cap, un second trip master et d'autres matériels pour plus de confort, d'efficacité (plus de coûts aussi ...), mais l'essentiel est là.

"Poste de navigation"